Chi appone il proprio marchio su un prodotto, anche se non lo fabbrica effettivamente, è considerato responsabile di eventuali danni da esso causato. Lo afferma la Corte di giustizia europea in una sentenza del 7 luglio 2022.

La sentenza della Corte di giustizia europea trae origine da una causa (C-264/21) intentata in Finlandia da una compagnia di assicurazione nei confronti di un’azienda produttrice di macchine da caffè in relazione al risarcimento di danni causati da un incendio provocato da una macchina da caffè difettosa fabbricata da una filiale della stessa in un altro Paese europeo. Nella fattispecie, una macchina da caffè difettosa prodotta in Romania dall’azienda italiana Saeco, filiale dell’azienda olandese Koninklijke Philips, ha causato un incendio. La macchina da caffè e la sua confezione recavano due marchi, Saeco e Philips, entrambi registrati da Koninklijke Philips. La marcatura CE apposta sulla macchina da caffè recava il marchio Saeco, un indirizzo italiano e la dicitura “Made in Romania”. Dopo aver rimborsato al consumatore i costi dei danni causati dall’incendio, la compagnia assicurativa Fennia ha intentato un’azione legale contro il proprietario dei marchi apposti sulla macchina, Koninklijke Philips, allo scopo di ottenere il risarcimento per i danni generati dal prodotto.

Secondo la Corte di giustizia, ai fini della protezione dei consumatori, la nozione di “produttore” di cui all’articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 85/374/CEE del Consiglio del 25 luglio 1985 in materia di responsabilità per danno da prodotti difettosi deve essere interpretata in modo ampio e “non richiede che la persona che ha apposto il proprio nome, marchio o altro segno distintivo sul prodotto, o che ha autorizzato tale apposizione, si presenti anche come il produttore dello stesso in qualsiasi altro modo”. Secondo la formulazione dell’art. 3 par. 1 quindi chi appone il suo nome, marchio o altro segno distintivo è considerato alla stessa stregua del fabbricante effettivo (“vero produttore”).

La Corte di giustizia ribadisce inoltre l’ampia definizione di produttore a protezione dei consumatori: i vari soggetti responsabili in quanto produttori sono sullo stesso piano (oltre al produttore vero e proprio e al quasi-produttore che ha apposto il suo marchio o segno distintivo come da art. 3 par. 1, figura responsabile allo stesso titolo anche l’importatore, cfr. art. 3 par. 2) e rispondono come debitori in solido. Il consumatore ha quindi la possibilità di scegliere liberamente a chi chiedere il risarcimento integrale del danno.

Dallo scorso 1° luglio la Norvegia applica la cosiddetta legge sulla trasparenza che, conformemente alle linee guida dell’OCSE per le imprese multinazionali, obbliga le grandi aziende a condurre la due diligence nelle loro catene di approvvigionamento.

La regolamentazione della due diligence (dovuta diligenza) si fa sempre più complessa e diffusa e la nuova legge norvegese sulla trasparenza (“Åpenhetsloven”) è un ulteriore esempio di quanto avviene sul continente europeo, a livello comunitario (cfr. articolo “Due diligence dei fornitori: è d’obbligo in Germania” dell’11 agosto) e non.

Dal 1° luglio 2022, l’Åpenhetsloven obbliga le grandi aziende norvegesi e le grandi aziende estere tassate in Norvegia al rispetto dei diritti umani fondamentali e di condizioni di lavoro dignitose in relazione alla produzione di beni e alla fornitura di servizi, garantendo altresì al pubblico l’accesso alle informazioni su come queste imprese affrontano gli impatti negativi che si sono verificati.

Quali aziende sono soggette alla nuova normativa?

La legge tocca le aziende con sede in Norvegia che superano la soglia di due delle tre condizioni seguenti:

• fatturato annuo: 70 milioni di NOK (ca. 6.8 mio. di franchi)
• bilancio: 35 milioni di NOK (ca. 3.4 mio. di franchi)
• numero medio di dipendenti: 50 ETP (equivalenti a tempo pieno).

La nuova normativa prevede che tali aziende tengano conto delle pratiche in materia di diritti umani e di lavoro equo non solo dei loro fornitori diretti, ma anche di tutti quei fornitori indiretti e subappaltatori che costituiscono l’intera catena del valore, dallo stadio di materia prima al prodotto finito (cfr. definizione di “supply chain” formulata nella sezione 3 della legge), nello specifico adottando misure per identificare le potenziali ed effettive violazioni nella loro base di approvvigionamento e implementando meccanismi per interrompere, prevenire o mitigare tali violazioni laddove queste si verifichino.

La pandemia e la guerra in Ucraina costringono l’Europa a cambiare le rotte di trasporto delle merci e delle materie prime, e a trovare fornitori alternativi.

La filiale in Turchia è operativa: con questa notizia la società di trasporto ferroviario InterRail Group ha attirato l’attenzione del settore ad agosto. Attraverso la nuova sede turca, l’azienda con sede a San Gallo intende rafforzare le rotte commerciali non solo da e verso la Cina e l’Asia centrale, ma anche da e verso l’Europa occidentale e il Nordafrica.

Tale annuncio va visto nel contesto di tre temi di stretta attualità: se da un lato negli ultimi mesi la Cina ha allentato le maglie sulle quarantene nelle città portuali, dall’altro ci vorrà ancora del tempo per normalizzare la situazione dei container marittimi; la guerra in Ucraina acuisce i problemi di approvvigionamento; le sanzioni contro la Russia, oltre a causare una carenza di materie prime, genera problemi di connettività tra l’Asia, Cina in particolare, e l’Europa.

Quest’ultimo aspetto è più importante di quanto sembri: Ucraina e Russia sono infatti situate lungo una delle più antiche rotte commerciali del mondo, una rotta che la Cina sta rilanciando sotto il nome di Nuova via della Seta (Belt and Road Initiative, BRI) e che comprende anche il Nuovo Ponte Terrestre Eurasiatico (New Eurasian Land Bridge, NELB), una rete ferroviaria e logistica che collega la Cina all’Europa passando per il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia. Secondo le stime della società americana di consulenza gestionale Bain & Company, nel 2021 i treni hanno movimentato circa 1,5 milioni di container tra Cina ed Europa per un valore di quasi 75 miliardi di dollari, pari a circa il 4% del commercio totale tra le parti. Questa rotta però è ora impraticabile.

Il Corridoio di Mezzo

La Cina non è solo la sede produttiva più grande al mondo e l’hub di trasporto marittimo più importante, ma controlla anche quasi l’intera catena del valore delle terre rare. Il Paese è inoltre un centro globale per la lavorazione di materie prime minerali e metalliche critiche. Mantenere un collegamento funzionante con l’Europa è pertanto di primaria importanza e il trasporto terrestre di merci – ferroviario in particolare – occupa una nicchia strategica in quanto via di mezzo tra il trasporto aereo, più caro, e il trasporto marittimo, più lento.

L’impraticabilità del NELB ha fatto emergere il Corridoio di trasporto internazionale transcaspico (Trans-Caspian International Transport Route, TITR), noto anche come Corridoio di Mezzo. Esso collega in via multimodale (treno, camion, nave) il sud-est asiatico e la Cina con l’Europa passando per il Kazakistan, il Mar Caspio, l’Azerbaigian, la Georgia e, da qui, la Turchia o il Mar Nero.

L’emergenza di questo asse est-ovest comincia a farsi notare. Ne è un esempio Maersk, compagnia danese specializzata nel trasporto di container, che già dalla primavera opera attraverso il Corridoio di Mezzo tramite soluzione bimodale treno-nave via Mar Nero trasportando principalmente merci per l’industria automobilistica, elettrodomestici e lifestyle. I tempi di trasporto sono di circa 40 giorni a fronte di 13-15 giorni per il trasporto via NELB o 8 settimane via mare. Anche l’apertura della filiale turca da parte di InterRail si inserisce in questo contesto.

Fornitori alternativi cercasi

Se la posizione dell’Europa nei confronti della Russia è chiara, è invece ambivalente per quanto riguarda la Cina. Secondo la piattaforma digitale francese di analisi dei trasporti Upply, attualmente le aziende europee operano in due modi. Parte delle aziende sta riorganizzando le proprie catene di approvvigionamento rimanendo però incentrata sul Regno di Mezzo e cercando quindi nuove vie di trasporto: in considerazione delle tensioni politiche internazionali e dell’aumento dei prezzi dell’energia, la Cina rimane pur sempre un mercato attrattivo, consente di contenere i rischi e garantisce una certa stabilità. D’altro canto, il perdurare della politica zero-Covid del Dragone e le divergenze politiche con l’Occidente, spinge invece altre aziende a cercare alternative nel Sud-Est asiatico per l’approvvigionamento di prodotti. Tale diversificazione avviene per lo più in settori con catene di approvvigionamento meno complesse e merce a basso valore aggiunto.

Parlando invece di materie prime, secondo un recente studio dell’Istituto di ricerca economica tedesco Ifo (nello specifico sulla dipendenza della Germania dalle importazioni di queste), è necessario intervenire per creare catene di approvvigionamento a prova di crisi soprattutto per nove cosiddetti minerali critici: cobalto, boro, silicio, grafite, magnesio, litio, niobio, terre rare e titanio. Tali minerali sono fondamentali per numerose attività industriali e particolarmente importanti per la transizione ecologica: essi vengono infatti utilizzati per esempio nelle turbine eoliche, nei pannelli fotovoltaici e nelle batterie. Queste tecnologie richiedono una grande quantità di minerali e metalli, con una domanda prevista in continua crescita nei prossimi anni. Secondo l’Ifo, Thailandia e Vietnam potrebbero produrre sempre più terre rare per l’Europa, mentre per quanto riguarda le altre materie prime critiche, oltre ad Argentina, Brasile e Stati Uniti si potrebbero prendere in considerazione anche Indonesia e India.

In Europa, Svizzera inclusa, si cerca la via della diversificazione delle fonti di approvvigionamento espandendo la cooperazione con altri Stati: la resilienza delle catene di fornitura di materie prime costituisce infatti una priorità ed è attuata attraverso non solo la diversificazione delle catene del valore, ma anche con l’aumento delle capacità estrattive nel continente ed importanti investimenti nell’economia circolare.